Bensinskatteupproret: Skattar bäst som skattar först

Den här debattartikeln publicerades först i en kortare version på Aftonbladet.se. Det här är min egen lite längre oredigerade version.

Jag är en person som står med en fot i varje läger när det blåser upp till storm runt det så kallade Bensinupproret 2.0. Å ena sidan en väl assimilerad Stockholmare som bygger internationella internetföretag och numera tillbringar det mesta av min tid åt att fundera på – och skriva om – hur teknisk utveckling och artificiell intelligens påverkar samhället. Likt många andra i min omgivning i huvudstaden anser jag att klimatfrågan bör vara en överordnad prioritering och därför lider jag av både flygskam och proteinskiftesångest när jag försöker minimera mitt eget CO2-avtryck. Till råga på allt kör jag omkring i en Tesla.

Ni ser, många markörer som förmodligen tillsammans är som ett rött skynke för deltagarna i det pågående upproret. Det verkar ju som om jag passar bättre in i Bensinupproret 3.0, en ännu nyare Facebookgrupp som har precis motsatt invändning mot bensinpriset: det borde vara ännu mycket dyrare.

Men jag står också med en fot i det andra lägret. Sedan drygt fem år tillbaka bor jag större delen av min tid i ett litet samhälle vid namn Fellingsbro precis där Mälardalen övergår i Bergslagen. Här är 1 maj synonymt med Motordagen och många av mina nära vänner är helt beroende av sina bilar både privat och professionellt. Faktum är att sedan jag flyttade hit är jag det med, innan dess har jag alltid klarat mig utan att äga bil.

Som elbilsägare i denna omgivning får man svara på många frågor och slå hål på många myter. Nej, det är inte jobbigt att tänka på laddning. Nej, räckvidden är inget problem ens när jag tar med familjen till fjällen eller åker på bilresa i Europa. Nej, inte heller på vintern, tvärtom är min elbil den bästa vinterbil jag någonsin haft. Ja, jag har dragkrok och kan dra både sopor till tippen och husvagn om jag skulle få för mig det. Ja, den kör faktiskt redan själv på motorvägen.

Någonstans här börjar frågorna ändra karaktär. Många får något konstigt i blicken. En rynka strax ovanför ena ögonbrynet som avslöjar att de egentligen inte är så intresserade av att upptäcka att elbilen skulle kunna vara ett alternativ, utan snarare vill famla efter argument för varför det ändå är ett dåligt val.

Men batteriet! Det släpper ju ut massor med koldioxid att producera det. Och mineralerna är ju uppgrävda av barn i Kongo, är du verkligen för barnarbete? Och var ska strömmen komma ifrån om alla kör elbil? Det kommer ju sluta med att vi får köpa polsk kolel och då är det ju ändå värre än en vanlig bil.

Nej, även om batteriet är tillverkat med energi från smutsig el och sedan laddas med polsk kolel är elbilen bättre. Laddar vi med svensk el är det inte ens nära. Och vi köper inte polsk kolel. När vår egen el inte räcker till köper vi norsk (ännu renare) el. Det avgörande är dock att alla utsläpp en elbil genererar vid tillverkningen faktiskt är utsläpp vi kan eliminera genom renare elproduktion. När Volkswagen häromdagen presenterade sin nya modell gick de i bräschen genom att garantera att alla led i deras tillverkning ska vara koldioxidneutrala. Och i takt med att solcellerna gör elnäten runt om i världen renare blir även gamla elbilar bättre än dagens kalkyler om deras förväntade utsläpp.

Och barnarbetet. Det är ju förskräckligt. Men mineralerna är en biprodukt från existerande gruvor, företrädesvis koppar. Varför detta plötsligt uppblossande engagemang och skuldbeläggande av just elbilen när vi alla redan konsumerat resultatet av barnens slit i decennier i alla andra produkter?

Det går inte att komma ifrån att för många av mina vänner i Fellingsbro och andra människor i alla andra Fellingsbro som finns runt om i Sverige så finns idag inga alternativ till att knyta näven i fickan där de står vid bensinpumpen. De måste ta sig från punkt A till B och tunnelbanan är tyvärr inte utbyggd här. Elbilarna är förvisso billigare per kilometer, men de är fortfarande dyrare i inköpspris.

Och de flesta av medlemmarna i Bensinupproret 2.0 har nog inte möjlighet att köpa en ny bil. På begagnatmarknaden är elbilsutbudet ännu svagare eftersom så få elbilar såldes för några år sedan. De få som ändå blir tillgängliga exporteras dessutom i stor utsträckning till Norge eftersom de norska subventionerna (momsfrihet) gör att man får mer betalt för en begagnad elbil där.

Nu är vi något på spåren. Bilar har i genomsnitt en livslängd på 17 år och ungefär 20 000 mil. Höjt bränslepris kanske bidrar till att någon bil skrotas lite tidigare eller att en nöjesfärd ställs in, men bilarna kommer mest troligt att rulla ungefär lika många mil innan de skrotas ändå. Om styrmedlet vi väljer att skruva upp är skatt på bränslet så kommer den till stor del att betalas av låginkomsttagare i glesbygd som redan är ekonomiskt utsatta och i realiteten inte har någon möjlighet att förändra sitt beteende.

Det är därför den akuta åtgärden borde vara att i möjligaste mån se till att så få nya bilar med förbränningsmotor säljs. 95% av bilarna som säljs har fortfarande en förbränningsmotor i sig som kommer bränna olja i 17 år. Och till skillnad från litrarna i pumpen i Fellingsbro köps nya bilar med förbränningsmotor företrädesvis av välbeställda personer som faktiskt skulle kunna välja annorlunda.

Sneglar vi ännu en gång på Norge så är andelen el av nybilsförsäljningen redan uppe över 40%. Sverige ligger förvisso trea i världen, men vi är långt efter med en andel omkring 5%.

Hur kan det komma sig? Jo, Norge har kraftiga CO2-avgifter vid inköp av nya bilar. Och samtidigt har de tagit bort moms på elbilar. Det är i samma anda som vårt eget bonus/malus, men det har varit på plats under längre tid, är mer ambitiöst och riktar in sig på prislappen vid själva köpet.

I Sverige kostar en ny Volvo V60 (diesel) ungefär 320 000 kronor och en Tesla Model 3 (el) cirka 480 000 kronor (efter miljöbonus). I Norge är motsvarande priser ungefär 480 000 norska kronor för Volvon och 377 000 för Teslan.

Uppenbarligen fungerar det, och de ekonomiska styrmedel som åstadkommer skillnaden betalas i Norge av de höginkomsttagare som har förmånen att ha råd med en ny bil och alltså har möjlighet att välja att ändra sitt beteende.

Det bästa sättet att få ner utsläppen är att sluta sälja nya bilar med förbränningsmotor. Ungefär tre år efter att vi åstadkommit det kommer mina grannar i glesbygden att kunna börja välja elbil på begagnatmarknaden. Och kanske, bara kanske, kommer en del av dem då att byta Facebookgrupp från Bensinupproret 2.0 till 3.0.

2 thoughts on “Bensinskatteupproret: Skattar bäst som skattar först”

  1. Wise words, I hope the Swedish establishment takes note quickly. However I believe they and traditional car makers and distributors and their lobbyists are resisting this pretty obvious solution that has already proven successful in Norway. They all find it hard to jump into a new world. You have to give up the benefits of the old.

    I also live in the Swedish country and have driven electric for three years. There is no question in my mind that electric cars will be an enormous money saver for people living in the country (in fact more than for city dwellers). Also they usually all have the physical circumstances to generate their own solar electricity as well adding to the benefit.

    Another possibility… I wonder if local elbil clubs would be a way to go forward whilst the government is getting it’s act together. The cars I observe on the road in the morning and evening mostly have a single occupant.

    Elbilar with 4 occupants would be an incredibly cheap form of transport to and from work. Mine runs at 5kr/mil including everything.

    Just the fuel cost of 4 people running on diesel is about 40kr/mil. That gives 35kr/mil to play with. As am example if you have a 2.5mil commute that’s 100mil/month == 3,500kr / month

    Elbilar could be purchased by the four occupants or maybe owned by a local community associations. That would put them within the range of many more people and also create it’s own second hand market without waiting for the government or the wealthier people in society to make a move.

    This is not a new idea but it is one that could work very easily with today’s social network sharing reality. Just find another three other people who travel the same route as you at approximately the same time and start talking.

  2. Thanks, glad to hear that you share my thoughts. Regarding pooling, I’m unfortunately not very optimistic short-term. The utility of the car is that it solves a transportation job for it’s users, but one of the most important aspects of the car vs other transportation types is that it does it on demand, i.e. exactly when the user needs it.

    Sure, even with a pool, you can drop passengers off where they’re going, so compared to bus/train, it can be true door to door transportation. But my guess is that the timing question is the more important aspect. The people you share the car with have to have almost identical needs for any type of car sharing not to be inconvenient. And unfortunately, this probably disqualifies almost all the actual trips of cars that takes place today on the countryside. It does work in cities already, but then public transport is usually a better approach which have even larger economic (and environmental) benefits compared to car pools.

    The selling point of owning your own car (which people are already accustomed to) is simply very hard to outcompete: your own transportation precisely when you need it.

    The economics of pooling cars makes total sense already with ICE cars, so the fundamental dynamic doesn’t really change with electrification. Sure, it can be even cheaper, but that was never really the barrier.

    In the longer term, I’m however very optimistic for pooling to take off. The other ongoing disruption of the car industry that is still at an even earlier stage is automation. As soon as the car can drive itself, it can also fetch the passengers when needed and thus work around the current barrier of joint ownership.

    It means that the car can show up where it’s needed when it’s needed for more users than just one. From what I’ve read, utility rate of cars is around 5% today, which means that 95% of the time, it’s just sitting idle close to where its last user left it.

    With automation, it would make total sense for more people to share ownership of one (or multiple) cars. The economics make sense already today, but with autonomous driving, they would also be able to use the car as if it was their own. (As long as they don’t need the car at the exact same time.)

    Wether this happens through commercial fleets (Uber, Tesla Network, Lyft) or through private car pools between individuals is hard to tell. In cities, the former will probably be more common. On the countryside, my bet is that neighbours might share ownership.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *